Siamo in un momento storico in cui sembra che la maggior parte dei produttori di auto stia velocemente abbandonando il segmento A, quello delle city-car, a favore dei modelli di fascia più alta, dimensioni maggiori e certamente più redditizi. In questo fuggi fuggi generale la scelta di Toyota di continuare a investire in questo segmento, lanciando addirittura un nuovo modello, ha sicuramente un significato importante. Parliamo di Aygo X (si legge "cross") che farà il suo esordio nelle concessionarie proprio a partire dalla metà del mese di aprile.

Parlare di un restyling è in questo caso assolutamente riduttivo; Aygo X è infatti molto di più di un semplice aggiornamento, è un progetto nuovo nato sulla stessa piattaforma utilizzata per le sorelle maggiori Yaris e Yaris Cross e arricchito con una dotazione tecnologica che è praticamente impossibile da ritrovare su altre auto della stessa fascia di prezzo. Ho avuto l'occasione di salirci a bordo, macinare un centinaio di km e farmi una prima idea di quali siano i suoi punti di forza. Mettetevi comodi e vi racconto tutto.

La prima novità che non posso assolutamente omettere è senza dubbio legata alla piattaforma sulla quale è stata costruita la nuova Aygo X. Si tratta della stessa TNGA-B utilizzata per realizzare le sorelle maggiori Yaris e Yaris Cross, ovviamente debitamente modificata in alcune parti per poter contenere ulteriormente le dimensioni. Dimensioni che comunque crescono, e non di poco, rispetto ad Aygo.

Parliamo quindi di 3,70 metri di lunghezza, che sono esattamente 23 centimetri più di Aygo e 24 meno di Yaris, un metro e 52 centimetri di altezza, ovvero 6 centimetri in più sia rispetto a Yaris che alla precedente Aygo, e per finire un metro e 74 centimetri di larghezza, ovvero 12 centimetri in più rispetto ad Aygo e 4 centimetri più di Yaris. Come naturale conseguenza di tutto ciò è aumentato anche lo spazio all'interno dell'abitacolo e, insieme a questo, anche la capacità del bagagliaio che ora arriva a 231 litri. Nello specifico parliamo di ben 63 litri in più rispetto alla sorella minore e circa una decina in più rispetto a Fiat Panda. Il peso in ordine di marcia, infine, è di poco superiore ai 1000 Kg nelle versioni con cambio automatico CVT.

Rimane quindi un'auto compatta ma con un pochino di spazio in più a bordo, specialmente per chi occupa i sedili anteriori. Nonostante un passo aumentato di ben 9 centimetri, infatti, chi siede sui sedili posteriori ha comunque a disposizione uno spazio un pochino sacrificato. Molto dipende anche, ovviamente, dalla posizione del sedile di chi guida ma se dovessimo dare una regola generale potremmo dire che sopra il metro e ottanta di altezza potreste iniziare ad avere qualche problemino, specialmente con le ginocchia.

Purtroppo le portiere posteriori non si aprono a 90 gradi ma si fermano ad una angolazione inferiore limitando lo spazioe per l'ingresso. L'accesso così stretto ai sedili posteriori è poi un fattore da tenere sicuramente in considerazione anche nel caso in cui abbiate bisogno di posizionare sul divanetto un seggiolino per bambini. Divanetto che mantiene poi la possibilità di essere abbattuto in configurazione 50/50.

Nuova piattaforma e nuovo design degli esterni che, specialmente all'anteriore, è ora caratterizzato da linee molto più vicine a quelle delle sorelle maggiori. A partire dai gruppi ottici, Full LED nell'allestimento top di gamma, che ricordano molto da vicino quelli di Yaris. Rimane poi il disegno a doppio trapezio come firma della parte più avanzata del muso, il primo ingloba il logo Toyota nella parte alta, il secondo circonda la calandra e i fendinebbia tondi nella zona più bassa del paraurti. Proprio in corrispondenza dei paraurti la linea tracciata dalla plastica più scura si allunga verso i passaruota anteriori, più imponenti rispetto a quelli di Aygo ed evidenziati per enfatizzare l'aria da crossover che caratterizza questo aggiornamento.

La vista laterale riprende il concetto appena espresso, la metà anteriore è molto simile a quella di una Yaris mentre dalla portiera del passeggero fino alla coda restiamo più vicini ad Aygo. Tutto ciò condito da una nervatura che attraversa in diagonale tutta la fiancata per dare maggior slancio e dinamicità alla figura.

E a conferma di quanto detto finora spostandoci dietro la vettura i tratti caratteristici sono proprio quelli di Aygo. A partire dal portellone in vetro, ereditato dalla sorella più piccola che a sua volta lo condivideva con Citroen C1 e Peugeot 108. Tutti e tre i modelli uscivano infatti dalla stessa fabbrica di Kolìn in Repubblica Ceca; fabbrica che ora appartiene alla sola Toyota e produrrà proprio la nuova Aygo X insieme a Yaris. Oltre al portellone non possiamo poi tralasciare i gruppi ottici sviluppati in verticale con il design a freccia che resta praticamente invariato rispetto al passato.

In tutto questo spiccano poi sicuramente i cerchi in lega da ben 18 pollici, nella versione Lounge (e in quella Limited circoscritta ai primi 6 mesi dal lancio), che contribuiscono a rendere ancora più raffinato un look che è già comunque molto vicino a quello di molte alternative di fascia più alta.

Anche spostandoci dentro l'abitacolo si nota subito il lavoro svolto da Toyota in termini di rinnovamento degli interni, specialmente per quello che riguarda la plancia e tutto la parte relativa a conducente e passeggero. Un restyling che parte già dall'interno delle portiere, che sfruttano la lamiera con cui sono realizzate le stesse come elemento decorativo e di colore. L'inserto che ospita la tasca porta-oggetti, la maniglia per l'apertura e i controlli dei finestrini anteriori è invece in plastica rigida, così come buona parte del resto della struttura della plancia.

I sedili in tessuto sono abbastanza ergonomici e offrono un design con poggiatesta incorporato che gli conferisce un look più sportivo. Tutte le regolazioni avvengono manualmente e tra i due sedili anteriori abbiamo un piccolo organizer in plastica con la predisposizione per l'alloggiamento di una bottiglia d'acqua.

Come già anticipato buona parte della plastica è realizzata in plastica rigida ma nonostante ciò in questa prima giornata di utilizzo no ho notato particolari scricchiolii o altri rumori che potrebbero indicare un assemblaggio imperfetto. L'elemento distintivo del design della plancia è sicuramente il grande ovale centrale che ospita il display per il controllo dell'infotaiment. Nell'allestimento Lounge si tratta di un pannello da 9 pollici di diagonale, che diventano 8 nella versione Trend e 7 in quella Active.

Particolare sicuramente da sottolineare è il fatto che a prescindere dalla diagonale del display tutti gli allestimenti offrono di serie la possibilità di connettere il nostro smartphone e attivare quindi le funzioni di Android Auto e Apple Carplay.

Tutto l'abitacolo è arricchito da dettagli in tinta con la carrozzeria, dagli inserti dei pannelli delle portiere, alla cornice dell'ovale centrale passando per le impunture dei sedili che formano una trama a X che richiama il nome del modello.

Sotto al display abbiamo poi i controlli per il condizionatore, automatico o manuale a seconda dell'allestimento, e spostandoci ancora un pochino più in basso troviamo invece la presa per l'accendisigari, la USB e il tappetino per la ricarica wireless dello smartphone. Sempre parlando della versione top di gamma abbiamo poi anche il tasto per l'accensione keyless.

Dietro al volante, che è a 3 razze e rivestito in pelle, trova invece posto la strumentazione di bordo che è per metà analogica e per metà digitale. Nello specifico contagiri, contachilometri e indicatore della benzina sono analogici mentre al centro abbiamo un piccolo display a colori che ci fornisce tutti i dati necessari per tenere sotto controllo i consumi e gli altri parametri del veicolo.

Per finire vi parlo poi della guida assistita perchè sempre tramite i comandi al volante è possibile gestire tutte le funzioni legate al Toyota Sefety Sense 2.5, ovvero il pacchetto di assistenze che sostanzialmente permettono di soddisfare i parametri della guida autonoma di livello 2. Cruise control adattivo (fino a 30 km/h), controllo e mantenimento della corsia, riconoscimento degli ostacoli e dei cartelli stradali sono quindi di serie su tutti gli allestimenti. Un plus certamente da non sottovalutare.

Ed infine eccoci a parlare un pochino delle prime sensazioni alla guida e a dare un primo giudizio per quello che riguarda i consumi. Dopo una giornata in compagnia di questa Aygo X e circa 100-120 km percorsi posso dirvi che i primi aggettivi che mi vengono in mente per descriverla sono "leggera" e "agile".

Aygo X si guida davvero con un dito (non prendetemi alla lettera, è solo per rendere l'idea), e in ogni situazione si ha sempre la sensazione di avere tra le mani una vettura snella, agile, in grado di districarsi perfettamente nel traffico di una città e di muoversi agilmente anche negli spazi più angusti. Basti pensare che nonostante il passo aumentato Aygo X gira completamente su se stessa in poco meno di 9 metri e mezzo, grazie ad un raggio di sterzata che è di soli 4 metri e 70 centimetri.

Leggerezza che ho ritrovato anche nella manopola del cambio e nella frizione quando ho potuto provare per qualche chilometro anche la versione con cambio manuale. L'innesto delle marce è preciso e la frizione stacca in un punto che non è ne troppo alto ne troppo basso, direi semplicemente giusto, dove ti aspetteresti di sentire la trazione che fa presa.

La versione con cambio automatico offre invece un cambio CVT a variazione continua che è il perfetto alleato di questa Aygo X nel momento in cui ci muoviamo in un contesto urbano. In questa situazione la cambiata viene simulata correttamente e l'erogazione lineare contribuisce a mantenere un ottimo comfort di guida. Fuori dalle strade cittadine o comunque quando si chiede un pochino più di gas ecco che, invece, torna prepotente l'effetto trascinamento, o effetto scooter, che fa un pochino storcere il naso a gran parte degli utenti europei e soprattutto italiani.

Da premiare poi l'assetto; nonostante i cerchi da 18 pollici, infatti, telaio e sospensioni fanno bene i loro lavoro, tanto che le asperità delle strade di città sono ben assorbite e anche quando affrontiamo un dosso la macchina rimane stabile e non incappa in fastidiosi rimbalzi.

Detto questo sotto il cofano di questa Aygo X troviamo lo stesso propulsore che avevamo in Aygo, ovvero un 1.0, tre cilindri, da 72cv e 93nMm di coppia a 4.000 giri. Non parliamo sicuramente di un fulmine di guerra, questa Aygo X non è certamente la macchina per vincere una drag-race o per girare in pista a limitatore, ma diciamo che nel contesto per cui è stata pensata rimane comunque una vettura abbastanza reattiva e in grado di garantirci un buono spunto nelle situazioni in cui questo è necessario. Il motore è stato per altro ulteriormente ottimizzato per poter migliorare ulteriormente il rapporto consumi/prestazioni.

E dato che ho citato i consumi vi parlo un secondo dei dati che ho raccolto in questa giornata di utilizzo. Fortunatamente abbiamo guidato lungo un percorso misto che ci ha portato dal centro di Barcellona fino a Sitges passando per le colline del Collserol e della Serra d'Ordal. Questo giro ci ha quindi permesso di saggiare le prestazioni e i consumi in città, autostrada e nel saliscendi delle strade collinari, passando dai 4,5 lt/100km del percorso urbano ai 5,5 dell'autostrada fino ai 6,7 delle stradine di montagna. Non siamo quindi all'apparenza molto lontani dai 4,7 lt/100km dichiarati da Toyota come media nel percorso misto. Ovviamente ritorneremo su questi dati quando avremo la possibilità di provarla per qualche giorno in più.

Chiudiamo quindi parlando di prezzi ed eventuali promozioni al lancio. Aygo X è disponibile con una sola motorizzazione, ovvero il 1.0, tre cilindri, aspirato da 72cv (buono anche per i neopatentati) di cui vi ho parlato prima. Questo può però essere declinato in tre differenti allestimenti, oltre a quello Limited che sarà disponibile solo in fase di lancio. Gli allestimenti prendono il nome di Active, quello base, Trend, l'intermedio e Lounge quello top. Tutti e quattro potranno essere configurati con cambio automatico oppure manuale, mentre solamente Trend, Lounge e Limited saranno proposti anche in versione AIR, ovvero con tettuccio apribile in tela.

Si parte quindi da un prezzo di listino di 16.500 euro per la versione Active con cambio manuale che diventano 18.000 per la Trend, 19.500 per la Lounge e 20.500 per la Limited. Per il cambio automatico CVT occorre aggiungere 1.200 euro, mentre l'opzione AIR aggiunge altri 1.000 euro. Escludendo l'allestimento Limited che andrà esaurendosi, gli estremi sono i 16.500 euro della Active manuale e i 21.700 della Lounge automatica con tetto apribile.

Non mancano però i soliti pacchetti di promozioni per il lancio che prevedono uno sconto di 3.000 sul prezzo di listino a fronte di permuta o rottamazione. A questi si aggiungono ulteriori 500 euro se decidete di usufruire del finanziamento Toyota Easy (solo fino al 15 aprile) e, in caso di rottamazione, 2.000 di incentivi statali che dovrebbero ripartire a breve. Nel caso in cui rientriate in tutte queste promozioni la somma dei bonus porta ad un prezzo di attacco di 11.000 euro per la versione Active e 12.500 per quella Trend.

Parlando di finanziamento poi, con un anticipo di 1.800 euro e un Tan del 4.99% si ottiene una rata di 109 euro per l'allestimento Active, 129 per il Trend e 149 euro per il Lounge (sempre per un totale di 36 mesi). Il valore futuro garantito sarà quindi di 6.050 euro per Active, 6.875 per Trend e 7.700 euro per Lounge.

E terminiamo con l'offerta per il noleggio lungo termine che prevede un contratto della durata di 48 mesi con un limite di 10.000 km annui per l'allestimento Active e 15.000 per quello trend. In questo caso con un anticipo (iva esclusa) di 1.900 euro sarà possibile guidare Aygo X con un canone (iva esclusa) di 219 euro per Active e 249 euro per Trend.

Spiegalo tu alla mia ragazza! Però devo dire che è molto carina questa Aygo X

A questi soldi prendi la yaris che è un altro mondo

Si ma se parliamo di vera efficienza e risparmio quello era un motore che veramente era efficiente...

Esatto. Fermo restando che la versione base comunque non è poi così base (per la categoria)

12.000 ti porti a casa la base della base. L'ho appena comprata full (automatica, sensori e tettuccio) per la mia ragazza ed ho speso 18.000 e qualcosa.

Hai ragione, ma sopra si parlava di citycar....quindi sei leggermente off topic

E' prima (non so se lo è ancora) in Brasile Argentina, ed inesistente in altri 150 Paesi. E' sempre stato così, ma ora è persino peggio, rispetto a qualche decennio fa.

Non esiste nemmeno il segmento A a livello globale. Esistono le super-compatte, che sono il nostro segmento A e B insieme. Nessuna FIAT rientra in nessuna classifica globale, nelle prime posizioni. Mai. La MINI EV (ahah) vende più di 500 e Panda globalmente.

Leggendo le auto più vendute al Mondo ti rendi conto perché dico che il nostro mercato conta zero:

Toyota Corolla Honda CR-V Ford F-150 Nissan Sentra Toyota Camry Nissan X-Trail Honda Civic Honda HR-V Honda Accord

Praticamente nessuna di questa ha mercato in Europa. Anzi, alcune nemmeno esistono. Il nostro mercato non è quello che fa i numeri, purtroppo. Guarda quanti F-150 vendono.. argh! :-D

No, ho letto i dati ed in Europa è leader, basta cercare su google, 500 è nona nella generale del 2021 ad esempio non trovo i dati mondiali, ma sul segmento A dubito che complessivamente qualcuno faccia meglio, poi se parli di classifica generale fiat è prima in paesi come Brasile e Argentina ad esempio

Io parlavo di segmento A, sei tu che hai tirato fuori il B, nelle citycar fiat è leader punto, e rispetto a chiunque altro ammortizza prima gli investimenti, è il motivo per il quale è l'unica ad avere una gamma decente da sempre

Vallo a leggere nei numeri :) Tra l’altro il segmento A, fuori dall’Europa, quasi non esiste.

Esiste in alcuni Paesi asiatici, dove Fiat vende più magliette che auto …

La Panda comunque è tirata per essere segmento A e compatta per essere B.

Stai paragonando il segmento b con quello A, a livello di A, la fiat a livello europeo è penso anche mondiale è leader

A livello Worldwide sono un numero irrisorio e non rientrano neanche nella top50. La Panda rientra a stento nella top100 .

Comunque, in Europa, 208, Clio, Yaris e persino la Corsa vendono più di Panda e 500. Fuori dall'Europa le Fiat spariscono.

La 500 è leader europea nel segmento A, non ci sono citycar che vendono più di quelle fiat

Leader? La Panda rientra a stento tra le top100 di vendita globale. Davanti a lei ci sono praticamente tutte le utilitarie della concorrenza.

Fiat è leader solo in Italia...

Non mi risulta che la Panda (a proposito di ibrido finto…) possa montare un automatico o abbia assistenza alla guida di livello 2. Tra le due non avrei dubbi.

Non ti fregherà niente, ma sono cose al momento incluse nella versione top della Aygo X

e chissenefrega della vernice bicolore e dei cerchi da 18 (che tra l'altro, se compri un auto ibrida votata al risparmio carburante, sono insensati)...

La Yaris Hybrid viene venduta con vernice bicolore e cerchi da 18"?

non è vero, nemmeno la Yaris Hybrid raggiunge quel prezzo.

Aygo X viene di listino 16, 13 con sconto Toyota, 12 con incentivi

La differenza tra Panda (diecimila euro) e questa Aygo X (dodicimila) non è enorme

Credo che tu abbia detto tutte molto bene cose logiche e su cui concordo ampiamente.

Non sono dei problemi i sistemi attivi, anzi ben vengano, ma vanno in qualche modo a falsare la percezione dei punteggi della sicurezza.

Avere diversi punteggi ad esempio per la protezione degli occupanti e la protezione verso terzi, darebbe valutazioni numeriche più intuibili a tutti. Senza dimenticare che comunque, come giustamente evidenziato da altri, una frenata di emergenza è una sicurezza anche per gli occupanti, e quindi la presenza o meno andrebbe ad incrementare o diminuire entrambi i valori.

La Yaris è sempre stata una segmento B, dalla seconda serie. Solo la prima serie era piccola.

Bravo, torna a farmi sto discorso se investi un bambino e lo uccidi.

E quanto lo vorresti pagare un tagliando auto? Io per la mia mini pago 250 e vado da un meccanico di fiducia.

Il prezzo è quello, mica li regalano i componenti e la manodopera…

più o meno.dipende chi ci guadagna. se solo toyota o anche i clienti

Le pietre del Gabbro sono più morbide della tua calotta cranica. Visto che sei così ottuso facci sapere in cosa la coreana sarebbe superiore....

Appunto è quello che ho scritto

Convinto tu... Comunque ti posso dire che la yaris monta o il 1.0 72cv cambio manuale (che è lo stesso che c'è quì abbinato anche al CVT) o il 1.5 ibrido da 116cv (ciclo miller se ben ricordo, che è diverso dal ciclo 8 tradizionale) con cambio e-cvt (che non è proprio la stessa cosa del cvt come sostiene nel video...) dove il motore elettrico è sul "cambio". La panda invece monta il 1.0 firefly, che deriva dalla versione brasiliana (depotenziato penso per le norme antinquinamento) che è la base per l'aspirato N3 ed il turbo T3, dove l'alternatore viene sostiuito da un motore elettrico (che tanto è reversibile, può cioè fungere da motore elettrico o alternatore) che accumula elettricità in rilascio immagazzinandola in una batteria da 11kw al litio (posta se ben ricordo) sotto il sedile del passeggero) che tramite la cinghia dei servizi accende anche il motore o gli da quei circa 5cv in più in accelerazione, ma non è in grado di farla avanzare solo con l'elettrico. Inoltre lavora sulla cinghia dei servizi (si dice sforzandola di più sui vari gruppi). Va da se che il motore sia stato progettato per usare la versione ibrida BSG o la versione tradizionale con motorino di avviamento in modo da contenere i costi di progetto e manutenzione (per fca, non per gli acquirenti, anche se si spera semrpe). Non è che se sostituisci l'alternatore con un motore trasformi un'auto in ibrida. Avrebbero potuto mettere il loro ibrido? Boh.... Secondo il sito toyota tra il 1.0 ed il 1.5ibrido ballano 110kg, senza considerare gli ingombri di motore (penso che cvt ed e-cvt non siano così diversi) e batterie. Potevano ibridizzare il 1.0 modificandolo per essere un BSG? Forse, ma lo avrebbero usato solo su aygo ed aygo-x (mentre il firefly tra n3 e t3 è usato su panda, 500, y , renegade, 500x, tipo, uno, moby, argo). Conviene rivedere/riprogettare un motore per solo 2 modelli che vendono relativamente poco? Magari la prossima versione potrebbe avere un mild, anche se penso che confrontare il mild con l'ibrido normale sia un insulto per toyota

La i10 costa quanto la Panda, anzi anche meno, ed è enormemente superiore in tutto!

Salti di palo in frasca...secondo me no, è stata una chiara scelta di marketing e semplice ulteriore riduzione di costi, in quanto fiat nonostante tutto è leader nel segmento e ammortizza prima

Se tu perdessi un po' di tempo a leggere avresti capito che io non critico la piccola Hyundai e nemmeno la AygoX visto che ognuna ha i suoi punti di forza.

Io critico la tua ostinazione nel ripetere che le altre sono IMMENSAMENTE SUPERIORI o che costano meno o più. Sono automobili che devono portare da A a B costando il meno possibile.....questo è il motivo trainante le vendite di Panda. Fiat non è così iconica come pensi anzi tutt'altro..... però con le sue piccole tiene banco. È meglio o è peggio ma intanto vendono.....altro che le minchi@te da no vax

Su un motore che hanno progettato apposta e che, se ben ricordo, lavora con i 12v e batteria aggiuntiva al posto del 48v di altre case. Toyota doveva modificare il motore con più alti costi poi nella manutenzione da parte loro per tenere i ricambi

Fiat lo monta sulla panda...

Dimenticavo. il consumo anomalo di olio era dovuto ad un difetto di quel motore ma consumava olio solamente nei tratti autostradali a velocità e regime costante.. A dire il vero avevo anche chiesto di buttarle un occhio se no tutto a posto perché ogni tanto si accendeva la spia avaria motore senza però presentare alcun problema, ma poi con il problema della frizione il tutto è passato in secondo piano. Solo dopo e con un altro meccanico della stessa concessionaria sito in un altro paese, abbiamo capito che la spia si accende va per un problema al catalizzatore dovuto al consumo eccessivo d'olio, ma nella centralina non risultava il problema specifico. Difatti eravamo andati a tentativi cambiando anche il debimetro

FIAT vende un sacco perché è iconica, un simbolo del dopoguerra, del boom, della rinascita dell'occidente. Ma pensare che Panda sia superiore a i10 significa dire una menzogna del calibro de "I vaccini fanno male!"

Considerato che la stessa concessionaria non so come abbia fatto mia abraso e vetro posteriore, non rigato e mi ha detto che era normale che l'auto tirasse a destra col volante ruotato a destra invece che andare dritto, oltre al fatto che su quel telaio ci fosse un richiamo da 4 anni nessuno se n'era accorto, forse ho un po' il dente avvelenato con quella concessionaria punto il fatto che abbiano tenuto la macchina una settimana è perché non riscontravano il difetto che, come più volte spiegato, si presentava solo in alcune condizioni e cioè quando la temperatura era sotto zero visto che erano in inverno, mentre loro la provavano a 12:00 quando faceva caldo

Quando si parla di Alfa Romeo dite che essere la più efficace su strada non conta perché sono le vendite che dimostrano chi è il migliore. Panda vende più delle altre ma le altre sono meglio. Le segmento A Fiat sono le più vendute in Europa....qualcosa vorrà dire se continuano a vendere nonostante l'arrivo di concorrenti dotate. Hai fatto 500 commenti pro coreane e giapponesi e nessuno ti ha considerato. Forse è il caso di cambiare?

Non c'entrano le vendite. Sarebbe come dire che Il Grande Fratello è meglio di The Tatami Galaxy perché il secondo non fa manco il 5% di views rispetto al primo.

Purtroppo non è così, se vai lì per un problema non sono tenuti a guardare altrove e nemmeno puoi lamentarti che sei rimasto senza olio per colpa loro. Che poi il tuo meccanico di fiducia ti controlli l’olio così di default è solo una sua gentilezza. Su tutti i libretti di uso e manutenzione di tutte le auto che ho avuto c’è sempre stato scritto di controllare periodicamente i livelli dei liquidi, così come di controllare pressione delle gomme e buon funzionamento del sistema di direzione ed illuminazione. Le tempistiche per la manutenzione nelle grandi officine dipende dalla coda di lavorazione e dalla presenza di personale preparato a tali operazioni, su alcune auto il cambio frizione è molto impegnativo su altre meno, ma anche di questo non puoi lamentarti… anche a me hanno tenuto l’auto diversi giorni, ma quando l’ho lasciata mi hanno sempre comunicato in anticipo l’intervallo di tempo che sarebbe stato necessario. Purtroppo in questa occasione stai addossando delle colpe all’assistenza, che da quello che scrivi sembrano tue.

Grazie per averci fatto sapere. Panda la frenata automatica di emergenza ce l'ha...anche se optional quindi siamo al sicuro dal tamponare.

Infatti le segmento A coreane sono le più vendute in Europa! Ne devono mangiare di cornetti e cappuccini....

Toyota non ha MHEV. Cominciò direttamente dalle FHEV ed era il 1990. Ultimamente ha proposto delle PHEV e ora si sta adeguando con le elettriche.

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